KOMPONEN UTAMA PADA MOTOR BAKAR

 KOMPONEN UTAMA PADA MOTOR BAKAR

Poros Engkol

Tenaga (torque) yang digunakan untuk menggerakkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan batang torak dan diubah menjadi gerak putar pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alas an tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja carbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan yang tinggi.

Crank Journal ditopang oleh bantalan poros engkol (crankshaft bearing) pada crankcase dan poros engkol berputar pada journal. Masing-masing crank journal mempunyai crank arm, atau arm dan crankpin letaknya dibagian ujung armnya. Crankpin terpasang pada crankshaft tidak satu garis (offset) dengan porosnya. Counter balance weight dipasangkan seperti pada gambar untuk menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama mesin beroperasi. Poros engkol dilengkapi lubang oli untuk menyalurkan oli pelumasan 

pada crank journal, bantalan batang torak, pena torakn dan lain-lain.

Batang torak (Conecting Rod)

Batang torak (conecting rod) menghubungkan torak keporos engkol dan selanjutnya menruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke poros engkol. Bagian ujung batang torak yang berhubungan dengan pena torak disebut small end. Sedang yang lainnya yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end.

Crank pin berputar pada kecepatan tinggi didalam big end dan mengakibatkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan panas, metal dipasangkan didalm big end. Metal ini dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikkan dari lubang oli ke bagian dalam torak untuk mendinginkan 

torak.

Kontruksi Torak

Torak bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol melalui batang torak (conecting rod).

Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan yang tinggi sehingga harus dapat tahan saat mesin beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode yang lama. Pada umumnya torak terbuat dari aluminium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien dibandingkan dengan material lainnya. Nama 

bagian-bagian pad a torak, seperti gambar  dibawah ini : 

Cara Pasang ring piston

Pada motor dua langkah pemasangan ring piston harus tepat pada spi yang terdapat pada alur ring piston. Spi pada ring piston harus masuk pada lekukan di dalam alur pistonnya. Spi (pen) tersebut berfungsi untuk mengunci ring piston agar tidak mudah bergeser ke kiri atau ke kanan. Berbeda dengan ring piston mesin empat langkah di mana ring tidak dikunci dengan spi. Bergesernya ring piston mesin empat langkah tidak begitu berbahaya tetapi pada mesin dua langkah ring dapat menyangkut di lubang bilas atau lubang buang sehingga ring dapat patah.

Sebelum piston dipasang ke dalam silinder, ring piston harus dipasang terlebih dahulu. Pemasangan ring piston yang baik dan benar adalah dengan memperhatikan tanda-tanda yang ada. Ring piston pertama harus dipasang di bagian paling atas. Biasanya pada permukaan ring piston sudah ada nomornya. Tulisan dan angka pada permukaan ring piston harus ada di bagian atas atau dapat dibaca dari atas. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah penempatan sambungan ring pistonnya. Sambungan ring piston (celah) tidak boleh segaris, artinya jika ada tiga ring piston maka jarak antar sambungan ring piston harus sama yaitu 120 derajat. jika ada dua ring piston jarak antar sambungannya adalah 180 derajat. Di samping itu sambungan ring piston tidak boleh segaris dengan pena pistonnya. Kesemua ini untuk mencegah kebocoran kompresi. Untuk pemasangan ring piston sepeda motor dua langkah, spi pada ring piston harus masuk pada lekukan di dalam alur pistonnya. 
Ring piston dipasang pada piston untuk menyekat gas diatas piston agar proses kompresi dan ekspansi dapat berlangsung dengan sebaik-baiknya, karena saat proses tersebut ruang silinder di atas piston harus betul-betul tertutup rapat, ring piston ini juga membantu mendinginkan piston, dengan cara menyalurkan sejumlah panas dari piston ke dinding silinder.

Pena Torak (Piston Pin)

Pena torak (piston pin) menghubungkan torak-torak dengan bagian ujung yang kecil (small end) pada batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada torak ke batang torak. Pena Torak berlubang di dalamnya untuk mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena torak (piston pin boss).

Torak dan batang torak (connecting rod) dihubungkan secara khusus seperti diperlihatkan pada gambar. Pada model Full Floating, pena torak tidak terikat pada bushing torak atau batang torak, sehingga dapat bergerak bebas. Pada kedua ujung pena ditahan oleh 2 buah pegas pengunci (snap ring). Pada model semi floating, pena torak dipasang dan dibaut pada batang torak untuk mencegah lepas keluar, atau bagian ujunga yang kecil pada batang torak terbagi dalam dua bagian dan pena torak dibuat diantara keduanya. Pada model lainnya adalah tipe fixet, salah satu ujung penanya dibautkan pada torak.

u� J a � piston ke dinding silinder.

Kepala Silinder

Kepala silinder (clinder head) ditempatkan dibagian atas blok silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder harus tahan terhadap temperature dan tekanan yang tinggi selama mesin bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang.

Akhir-akhir ini banyak mesin yang kepala silindernya dibuat dari paduan aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari aluminium memiliki kemampuan pendingin lebih besar dibanding dengan yang terbuat dari besi tuang. Pada kepala silinder juga dilengkapi dengan mantel pendingin yang dialiri air pendingin yang dating dari blok silinder untuk mendinginkan katup-katup dan busi.

Pelepasan
a) Lepaskan semua saluran air pendingin dari radiator,
b) Lepaskan semua komponen seperrti seperti valve case, rocker arm, push rod (untuk cylinder head dengan konstruksi OHV),
c) Lepaskan semua baut pengikat cylinder head dari baut sisi paling luar menuju baut sisi paling dalam,
d) Lepaskan katup dari dudukan katup menggunakan special service tool.
Lakukan pembersihan kerak pada ruang bakar dan semua komponen mekanisme katup sebelum melakukan pemeriksaan agar hasil pemeriksaan lebih presisi.

Pemeriksaan
a) Kerataan intake manifold,
b) Periksa kerataan permukaan cylinder head ,
c) Periksa kebengkokan katup,
d) Periksa kerataan permukaan katup.

Pemasangan
a) Bila permukaan tidak rata lakukan perataan permukaan dengan menyesuaikan batas yang tersedia pada bagian sisi cylinder head,
b) Lakukan pemasangan sesuai dengan arah kebalikan pembongkaran.

Mekanisme Katup

Mesin 4 Tak mempunyai satu atau dua katup masuk dan katup buang pada setiap ruang bakarnya. Campuran udara-bahan bakar masuk ke silinder melalui katup masuk dan gas bekas keluar melalui katup buang.

Sebelum lebih jauh mendalami mekanisme pembukaan dan penutupan katup isap dan buang pada motor bakar, kita harus mengenal dahulu bagaimana kinerja katup isap dan katup buang dalam ruang pembakaran

Tipe Over Head Valve (OHV)

Mekananisme Katup ini sederhana dan high reliability. Penempatan camshaft-nya pada blok silinder, dibantu dengan valve lifter dan push rod antara rocker arm

Jenis ini katupnya ada di atas kepala silinder, tetapi camshaftnya ada di bawah (biasanya untuk mobil ada di blok silinder), karena letak camshaft dan valve, berjauhan, maka dibutuhkan banyak mekanisme untuk bisa membuka katup. dari camshaft melalui valve lifter, push rod dan rocker arm.

akibat dari banyaknya mekanisme menjadikan mesin agak kasar dan kecepatan pembukaan katup agak lambat, karena harus melalui banyak mekanisme

Tipe Over Head Camshaft (OHC)

 Pada tipe ini, camshaft diletakkan di atas kepala silinder dan cam langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan pushrod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak. Tipe ini sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV, tetapi tidak menggunakan lifter dan pushrod sehingga berat bagian yang bergerak menjadi berkurang. Kemampuannya pada kecepatan tinggi cukup baik, karena katup-katup membuka dan menutup lebih tetap pada kecepatan tinggi.

Tipe Double Over Head Camshaft (DOHC)

Dua camshaft ditempatkan pada kepala silinder, satu untuk menggerakkan katup masuk dan yang lainnya untuk menggerakkan katup buang. Camshaft membuka dan menutup katup-katup langsung, tidak memerlukan rocker arm. Berat parts yang bergerak menjadi berkurang, membuka dan menutup katup-katup menjadi lebih presisi pada putaran tinggi.

Kontruksi tipe ini sangat rumit, kemampuannya sangat tinggi dibandingkan dengan tipe-tipe lainnya. Ada dua mekanisme katup pada kendaraan, dua camshaft digerakkan langsung dengan sebuah sabuk (single drive belt) atau hanya exhaust camshaft digerakkan langsung dengan satu sabuk, dan intake camshaft digerakkan melalui sebuah roda gigi.